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本站汽車11月21日報道  11月17日至26日,以“新科技·新生活”爲主題的第二十一屆廣州國際車展正式舉辦。本站汽車再次邀請行業精英進行高端對話,共同探討汽車全產業鏈的高質量發展新格局,展望行業趨勢及未來。今天來到本站汽車訪談間的是東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理 曾清林。

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東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理 曾清林

東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理 曾清林(來源:本站汽車)

以下爲訪談實錄:

本站汽車:歡迎關注2023廣州車展本站現場爲您帶來的報道,很高興邀請到東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理曾清林作客我們的訪談間。

曾清林:大家好,我是東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理曾清林。

本站汽車:東風風行在9月出席了慕尼黑車展,刷屏了社交網絡,未來東風風行在海外市場會有怎樣的動作?

曾清林:去年我們提出關注未來的新能源戰略,從去年開始,我們的產品都是基於全球的平臺開發。我們在慕尼黑推出了V9,它是一款國內和國外共同打造的一款車型,首先在慕尼黑車展亮相,意味着今後在產品層面,我們會以全球化視角進行產品開發。

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同時大家知道,中國製造慢慢從弱變強,包括中國汽車工業,技術的發展也從跟隨到領跑。目前我們把海外作爲我們的核心戰略和相關的增長點,在海外戰略方面,我們在歐洲、南美、東南亞都做了很大的佈局,所以我們今年整個的海外銷量應該可以做到3萬臺,在歐洲今年已經銷售了大概4000臺的銷量。中國人從以前學習歐美的技術,到現在能夠在他們的底盤上做銷售,這也是中國汽車工業的銷售和逆襲。

本站汽車:中國汽車消費者應該是全球最幸福的買車人,一方面可以享受到非常低的價格,另一方面,無論從產品到服務,整體其實都有一個更優質的服務體驗。在出海的進程中,您覺得東風風行收穫了哪些寶貴的經驗,有哪些需要我們去更多注意的?

曾清林:我們在出海的過程中,首先要考慮的是在不同工況下、不同的市場下,我們要在產品、營銷、渠道方面要有一個全局的視角、全球化的視野,這對我們來說是至關重要的。雖然中國目前的汽車市場競爭也已經很激烈了,甚至比全球汽車市場競爭更加激烈,但對於個體的人文、對於個體用戶的需求其實還是會有一定的差距,因爲我們中國消費者的人羣畫像和全世界還是不太一樣的,這迫使我們在用戶的調研方面會做得更多,考慮得更多。

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第二個方面,中國人喜歡的汽車方面的點和國外消費者反饋的內容會有增量的一部分。中國人對外觀、對性價比、配置要求很高,國外消費者對於底盤、工藝性會有他們的要求。這對我們來講也反哺了我們的研發,在這個方面我們會考慮得更周全。這對我們的研發也是一個促進作用,同時我們在當地也會有相應的設計機構、研發的力量。這方面我們會吸取全世界優秀的經驗,這對我們來講也是一個非常大的幫助。

對於我們出海而言,中國的汽車從跟隨的狀態到要像家電、手機一樣走向全世界。目前我們的出海只是一小步,通過這一小步瞭解到各地的法規、人文,這爲我們真正走向全世界奠定了堅實的基礎。目前的出海只是小試牛刀,未來我們會有更大的機會、更大的市場、更大的步伐。我們的星辰大海纔剛剛開始。

東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理 曾清林(左)本站汽車主編 王昉(右)

本站汽車:從中國人民造好車,到爲世界人民造好車,這是我們的一小步,我覺得未來的星辰大海是大有可期的。東風風行未來也會推出全新的新能源品牌,在這個方面,我們的新品牌是如何規劃的?

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曾清林:我們打算在明年會推出全新的新能源品牌。大家也知道我們集團在這個月推出了其他的新能源品牌,我們在明年也會推出東風風行專屬的新能源品牌,它會是2024年東風集團下最重磅的新能源品牌。

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爲什麼它是最重磅的呢?因爲明年我們會爲這款新能源品牌打造4款全新車型,這個產品力度是絕無僅有的,在中國汽車市場沒有哪個品牌會在一年內推出4款全新產品。我們希望通過高強度產品的推出確保我們新品牌的成功。4款新品牌的產品會覆蓋MPV、SUV、轎車,而且都是面向主流的市場。

我們新品牌採用的技術都是相當先進和硬核的。混動方面我們會採用當前行業採用最多的插混變速箱,也會採用四檔混動變速箱,從插混變速箱到發動機,包括電控方面,我們都是整個行業最先進、級別最高的。爲了這一新品牌,我們會打造全新的渠道,支持新品牌向高品質、更高品質的生活邁進。

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本站汽車:現在的汽車市場上賽道越來越擁擠,品牌越來越多,產品序列越來越細,在細分的垂類又有很多市場機會,在您看來,未來我們的市場是越來越集中還是越來越細分?

曾清林:就中國汽車行業的特性來講,它是一個規模型的工業,它一定是規模越大成本纔會有優勢,包括對用戶的服務纔會有優勢。按照這樣的規律來講,意味着這個行業將來會越來越集中,競爭的加劇也會越來越集中。

但我們可以看到另外一個趨勢是用戶的分類會越來越細分,就像我們所說的,20年前我們可能是一款轎車就代表了一種汽車,到後面SUV慢慢興起,這些年MPV慢慢興起,以及在從一個轎車、同一個SUV會分面向家庭、會面向兒童,這代表着大家的興趣會越來越細分。

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表面上看這兩個是相悖的結論,其實在汽車行業,我認爲將來就會根據這兩個的趨勢得到一個最終的形態是它的集團會越來越聚集,但這個集團下面孵化的品牌會越來越細分,最後會形成幾個大的集團,但大集團下面的品牌會越來越細分,這個品牌服務的人羣會越來越聚焦,我覺得這應該是未來一個比較鮮明或者符合趨勢的形態。

本站汽車:回到我們即將發佈的新能源品牌,明年東風風行有非常豐富的產品矩陣可以提供給大家,渠道您剛纔也分享了,我們會有一個全新的渠道會支撐它,營銷上會有怎樣的打法跟上新產品的節奏?

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曾清林:既然有了新的品牌和新的渠道,第一個營銷上會做的事情是更加黏性化和專業化,也就是更加聚焦某一個類別。明年我們在新品牌發佈的時候會向大家介紹,我們會服務於一個特定的細分市場和形成我們這個品牌獨特的IP,只有這樣我們才這樣的競爭趨勢中保持我們的個性,形成我們獨特的競爭類目。這是在大的品牌架構下我們要做的。

第二,營銷上要更加接近用戶,營銷要更加社交化,而不能像傳統企業一樣,我們和用戶的距離很遠,或者我們端得很高。我覺得今後我們品牌營銷更加接地氣,更加地和用戶在一起。

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用三個詞形容,一是“拉近距離”;二是“和用戶共創”;三是“社交化”。這是我們未來營銷的方向。

本站汽車:謝謝曾總的分享,時間的關係,來到今天的最後一個問題。我們知道每年廣州車展是國際車展的收官之作,想請您談一談明年的市場汽車的價格戰會畫上休止符還是更加慘烈和殘酷?在未來即將發佈的新品牌,您對未來東風風行在全球市場的表現會有怎樣的期許?

曾清林:我覺得明年價格戰還會更加激烈,今年的價格戰更多在燃油車領域,下半年新能源也慢慢開始價格戰了,我覺得明年的價格戰還會持續,在這個方面,我想我們已經做好了充足的準備,準備了充足的“彈藥”應對明年的價格戰,針對新品牌我們會提供一個非常富有性價比的產品,不管是性能、質量,還是在價格方面,我們給到用戶的配置方面也會更加具有潛力和競爭力。我覺得明年價格戰還會在打,我覺得明年是淘汰賽正賽。

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對於海外市場來講,明年海外市場要佔到我們銷量的30%,對此我們也是非常有信心的。我們集團也是把我們定位爲東南亞的汽車基地,我們在東南亞有非常好的沉澱,明年我覺得全球市場是中國人說了算的時候到來了。

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本站汽車:感謝各位的關注,我們下期再見。

東風洪偉偉:敢回答時代之問 eπ品牌要佔據主流賽道

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本站汽車11月18日報道

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11月17日至26日,以“新科技·新生活”爲主題的第二十一屆廣州國際車展正式舉辦。本站汽車再次邀請行業精英進行高端對話,共同探討汽車全產業鏈的高質量發展新格局,展望行業趨勢及未來。

東風奕派營銷事業部用戶關係部部長 洪偉偉

東風奕派營銷事業部用戶關係部部長 洪偉偉(來源:本站汽車)

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以下爲訪談實錄:

本站汽車:各位網友大家好,歡迎收看本站會客廳,這裡是2023廣州國際車展的現場,這一時段做客我們訪談間的嘉賓是:東風奕派營銷事業部用戶關係部部長 洪偉偉先生。

洪偉偉:各位網友大家上午好!

本站汽車:11月10日,以“東風答案”爲主題的東風智能新能源品牌SHOW 暨eπ品牌發佈會在武漢舉行。發佈會上推出了eπ的全新品牌理念。在此,能否詳細介紹一下eπ的品牌理念以及品牌實力?

洪偉偉:eπ品牌對於大多數網友而言是非常陌生的,今天利用直播間的時間和大家串聯一下eπ的起源,包括很多朋友們會關心eπ行不行,以及我們推出的新產品長什麼樣。

eπ品牌最早出現是在今年上海車展東風乘用車公司推出1258“e啓”計劃的時候,那時提及東風汽車會有一個全新的電動系列品牌叫做eπ。其中“e”,代表electric電子、energy能量、explore探索以及emotion溫暖的情緒。“π”是圓周率,是無限不循環小數,也代表探索無限可能;e和π兩個極簡的符號組合在一起,寓意爲客戶創造出無限可能的出行想象。

而且eπ的品牌logo形似“雙T”,分別象徵Technology科技、Transformation變革,體現東風創新與發展新能源汽車的實力與決心。

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一直到今年的8月16號東風集團宣佈對旗下的eπ品牌、東風納米品牌等做了一體化管理。再到11月10號在武漢正式召開了東風智能新能源品牌SHOW以及eπ品牌發佈會,推出了eπ全新品牌理念,eπ旗下首款創新力作eπ007也全球首秀。

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大家會問,東風作爲央企,作爲一個雄心勃勃的企業,最早是在猛士和嵐圖豪華高端領域裡有佈局,後來在入門級的純電領域也有東風納米,但是在主流區間缺乏品牌佈局,如何填補這一產品矩陣的空白?我們的答案就在eπ。

東風未來的新能源矩陣應該是頂天立地、鋪天蓋地的形態,頂天主要是嵐圖和猛士,立地講的是eπ。在這樣的位置,能夠佔據最主流的賽道是我們的決心。

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大家也會問到,東風厚積薄發,在這樣的主流賽道想給出什麼答案?敢去回答時代之問是東風的使命和責任,因爲我們是央企,除了市場的競爭之外,還有一些社會責任,包括民族工業崛起、走出國門的責任。另外,我們答題要答對,這是我們的底氣和對應的能力。

eπ能不能行?我們也在想,eπ傳承於東風54年的造車積澱,我們對於品位、科技、信賴的要求跟普通的造車企業不太一樣。得益於猛士和嵐圖的積澱,我們在eπ身上應用到了很多降維技術,整車在幾個層面上非常考究。

第一個層面,整車的架構層,eπ用的是東風量子架構,是東風量子架構的2號平臺,1號平臺是嵐圖。這就意味着會有一些優勢給到eπ,比如多維安全性,因爲量子架構要求整車安全必須要滿足中美歐最高安全等級的認證;比如開發週期大大縮短;爲什麼對外宣佈eπ品牌接下來的3年將有10款產品正式亮相,就是因爲我們有量子架構給我們底氣。

第二個層面,動力領域,eπ的電驅和電池技術非常強大,電驅能夠達到行業領先的十合一扁線的電驅動總成,集合程度非常之高。另外,它的能耗也非常低,過往中國車企做長續航的過程中需要揹負更大的電池包,我們將電耗提升,發展的產品電耗達到11.9度電,這已經到了全球第一陣營,接下來我們也會進行寒測。

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第三個層面,特別需要衡量的是車的大腦,因爲它會有智能的人機交互、智能的操控和智能的生態,我們發佈了東風悅享智能品牌,依託AI人工智能、中央計算平臺和數字化研發體系,在智能座艙、智能駕駛、智能車控、智能生態四個領域實現了核心技術掌控,爲用戶提供綠色、安全、高效、愉悅的全場景智慧出行新體驗。無論是什麼車,大家對於車的智能要求是一樣的。東風悅享智能品牌會給到從猛士到納米全棧的支持,這個優勢也是得天獨厚的,會給eπ的技術很好的賦能。

但是,光有技術是不夠的,我們更多還需要知道eπ內在的品質是什麼樣的。eπ品牌的核心價值是科技、信賴和品位。科技是剛纔所講到的技術;信賴是東風過往造車的積澱,包括我們對於品質的追求;作爲一個央企我們對自身提出了更高的挑戰,也就是品位,eπ007本身就能夠讓人聯想到它是一位很優雅的紳士,非常有氣度,品位感和科技感拉得比較滿。

本站汽車:本次車展上eπ品牌帶來了eπ007,作爲eπ首款智能新能源創新產品,它有哪些核心產品力可以和我們分享?預計什麼時候正式上市?

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洪偉偉:最早是網絡上有圖片的流出,網友看到我們的圖片之後非常驚豔,當然也有媒體私下問我們eπ和嵐圖會不會有交叉,我的回答是從兩方面看,一方面是集團劃分的界限是eπ負責做15-25萬價格區間,嵐圖是25+。另一方面,在人羣上也進行了區隔,嵐圖的人羣是時代中堅,猛士是時代先鋒,eπ是時代新銳。

如果要說我們的車有什麼特點,我覺得有幾個詞,一是長得好,二是跑得快,三是挺聰明,四是賊安全。好看是因爲流線型車身非常令人心曠神怡,整車風阻係數0.209,以及寬體低趴媲美轎跑的整車姿態,一眼入魂。同時搭載同級唯一電動剪刀門,配備電動尾翼、轎跑式無框車門、車側投影燈等潮流裝備,彰顯動感張揚姿態。車內擁有全景穹頂、主駕頭枕音響、翻轉儀表、WANOS全景聲音響系統等配置,配備20個揚聲器、並進行了對應的整車調音,確保每一聲都聲聲入魂。我們對於整車內艙的材質也做了更高的要求,比如座椅都是硅膠的材質,我們不惜成本在這件事情上做到位。另外,新能源車型要求淺色內飾,硅膠座椅具有淺色天然的優勢,而且抗污性也非常強,當消費者拿筆在車上畫畫或者是帶着果汁不小心打翻,用溼抹布就可以擦掉,我們已經想好要給未來的消費者帶來乾淨的感受。

除了座艙和造型非常能打,eπ007還有極致性能。搭載馬赫E動力,提供同級唯一電動四驅,最高功率400kW,實現3秒級零百加速,給你超跑般的駕乘感受。

並且,這臺車足夠聰明,eπ007應用到了東風悅享智能品牌的智能技術。在30萬以上的區間段用到SOA的品牌不少,但是要應用到20萬級汽車上卻是件不容易的事情。但是東風集團有對應的技術儲備,只要你舌頭的速度夠快,放心把指令喊出來,電腦的反映速度一定比你的舌頭更快,並快速發出指令。這臺車所有能看得到的功能設置都可以通過編程方式,用語音把它喊出來,做出無窮無盡的組合,比如音樂、香氛等。在不同的美妙日子,可以給出不同的驚喜,模擬出不同的紀念日等,讓車內氛圍達到你想要的樣子,真正實現每一臺車不同的人坐上來的感受都不一樣。

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還有整車的安全,eπ007是東風量子架構2號平臺的產物,滿足了中美歐最高安全等級認證。在前不久車身安全的評比中,eπ007還拿到了“2023年中國十佳車身”的獎項。75%車身高強鋼佔比,以及主被動安全技術的應用,達到了eπ品牌在安全領域“安全必須要冗餘、國標必須要加倍”的要求。

本站汽車:在用戶共創方面,這次車展eπ品牌宣佈將“G20共創主理人計劃”正式擴展爲“G.E.T 衆測計劃”,請爲大家介紹一下什麼是G.E.T 衆測計劃。

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洪偉偉:G20是我們在上海車展期間發佈的,我們希望能夠找到來自於不同行業的大咖,不同圈層的人帶着不同的視角和他們對車的訴求參與共創的計劃,我們也組織了一系列活動,因爲我們是真正想做共創,而不是噱頭,我們做了音樂、場景的共創,包括造型美學方面的共創。大家看到eπ007的調音配置,以及SOA電子電氣架構帶來的智慧多變的配置組合,再包括車的造型,都是來自於很多共創參與者的巧思。接下來“G20共創主理人計劃”會變成“G.E.T衆測計劃”,對於這臺車好不好、經不經用、人機交互是不是那麼舒心,展開一系列測試。計劃裡會有共創主理人的參與,也有媒體老師的參與,包括有專業賽車手的參與。我們到極寒的環境,看eπ車型在冬季的電池表現,包括還有一些耐力賽,音樂之旅等,大家一起參與到這個旅程,通過測試再輸出意見,讓這臺車來到大家身邊的時候,一定能夠誠心誠意。

本站汽車:感謝洪偉偉總的分享。

賓利安睿軻:SUV擁有長久生命力 將主導超豪華車市場

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本站汽車11月28日報道

隨着賓利“Beyond100”商業戰略的不斷推進,賓利正在致力於引領未來符合可持續理念的超豪華出行方式。

2023廣州國際車展期間,賓利汽車攜旗下全系車型參展,賓利汽車中國內地及香港、澳門執行總經理、大衆汽車(中國)銷售有限公司集團總經理 安睿軻(Kim Airey)再次強調了賓利在華髮展的決心,並表示將爲更多的中國用戶帶來獨一無二的定製化產品。

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“我們堅信中國經濟在未來會持續增長,與此同時,中國的超豪華汽車市場也會持續增長。賓利汽車要做的就是確保自己在中國不斷髮展的汽車市場中,始終立足爲超豪華汽車細分市場的領導品牌。”

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目前,添越車系已經成爲最受中國客戶青睞的賓利座駕,在華銷量超過賓利車型總銷量的50%。

作爲賓利汽車爲中國用戶專屬開發設計的車型,添越長軸距版已於2022年正式推出。本次車展期間,賓利再次帶來了添越長軸距MULLINER版中國首秀,其目的不言而喻。

“我們相信SUV車型會有長久的生命力,將會主導超豪華汽車市場。”

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如今,賓利汽車中國客戶的平均年齡已經低於40歲,比全球其他市場年輕了至少10歲,並且仍在持續走低。另一個非常明顯的趨勢,是賓利汽車在中國市場的女性車主比例不斷上升,目前將近30%的車主是女性,她們最喜歡的車型是添越SUV。

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安睿軻表示,客戶羣體的年輕化在全球範圍內都是大勢所趨,但是在中國這個趨勢似乎更加明顯,其中一個原因就是中國數字化進程的飛速發展給更多年輕人帶來了成功的機會。賓利汽車的銷量近年來在不斷攀升,其客戶結構並不再只是傳統固有觀念中的社會名流或明星,更有大量抓住了新的時代機遇、年輕有爲的創業者。

“中國年輕的客戶羣體在不斷地攀升,而他們很大的特點是偏好通過對專屬座駕的個性化選配來彰顯自我。”

正是看到了這一點,賓利把添越長軸距MULLINER版帶到了中國。

“事實上,今天亮相展臺的幾款賓利座駕的個性化定製細節並非是賓利汽車總部的設計師爲廣州車展打造的,而是由賓利汽車MULLINER部門的設計師和廣東本地的賓利汽車經銷商合作完成的。經銷商更瞭解本地客戶,更能真實反映本地客戶的品位、喜好,併爲車型個性化定製細節帶來靈感來源。”

據安睿軻介紹,位於英國克魯的賓利汽車總部工廠所提供的定製化選項組合不計其數,來自世界各地經銷商的定製化委託,都在MULLINER部門的工作室中得以展現。

“過去幾年間,我們MULLINER個性化定製委託的訂單量已激增至三倍,根據本地化、個性化的需求進行相應調整的車輛定製服務,對賓利汽車而言是非常重要的一部分業務。同時,我們的經銷商非常瞭解中國市場本地客戶的喜好,可以幫助客戶進行一些定製化選配的決策。”

賓利品牌對中國客戶車內行爲的調研顯示,中國客戶傾向於在車輛後排開會、處理工作,或是在前往下一個會議過程中小憩充電。

基於這樣的調研數據,賓利汽車進一步升級了後排乘坐體驗,推出了全新賓利航空級座椅套件,具備22向可調節功能,擁有全球首創的自動溫度感應和舒逸按摩功能等,使客戶能夠在兩地間得到更好休息。

“中國客戶在定製化方面的偏好、趨勢並不易總結,因爲‘定製化’本身就是彰顯每個人獨一無二的個性。但是我們可以從不同側重的賓利汽車衍生車型的角度來觀察大體趨勢。我們期待未來能在中國打造賓利汽車個性化定製中心,希望中國的客戶可以在無需飛往英國的情況下,同樣能夠體驗完整的MULLINER定製服務。”

2020年,賓利發佈了全新商業戰略— “Beyond 100″,這是賓利品牌歷史上經歷的最大轉型。根據規劃,賓利將基於全系產品實現電動化轉型,重構商業模式。

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在“Beyond100”商業戰略指引下,賓利品牌正向2030年實現純電動化的目標加速邁進。

產品方面,賓利計劃在2025年爲全系車型推出插電混動版選擇,並於2026年推出首款賓利純電動車型,到2030年,實現全系車型純電動化。

與此同時,賓利計劃在10年內爲可持續發展投資25億英鎊,用於賓利全系產品陣容及生產設施的全面轉型。

“可持續性項目不是孤立的一兩個項目,而應該貫穿在所有工作、整個流程中,覆蓋全行業和全產業鏈。我們有大量鼓勵措施和計劃實現全面碳中和的例子,從材料採購、生產工藝到動力總成的電動化計劃等各方面,均踐行可持續發展理念。”

以英國克魯的賓利汽車總部工廠爲例,這裡建有英國最大規模的太陽能發電停車場,安裝的太陽能面板面積相當於9個足球場,可滿足賓利汽車總部工廠平均75%的日間電力需求,最高時可100%供應工廠用電,每年可實現約407,477噸二氧化碳減排。其他供應工廠的能源也完全實現可再生,從而確保工廠百分百地實現綠色能源供能。

賓利汽車還要求官方授權經銷商網絡實現碳足跡完全綠色,聘請第三方獨立機構來對經銷商做全面評估以達到要求,同時要求經銷商擁有自己的可持續計劃,對各自的碳足跡進行足夠的綠色補償來達到碳中和。

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目前,賓利正在重塑生產運營以打造專屬的純電動車生產線,打造全新的工程測試中心,用於支持插電混動和純電動車型的研發。

隨着電動化轉型的不斷加快,賓利還將在數字化體驗、電動化出行及未來的自動駕駛等領域進行佈局。

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未來,賓利將繼續以客戶需求爲導向,保持市場領先地位,致力於引領符合可持續理念的超豪華出行方式。

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加州:去年無人駕駛測試里程較前一年增加4倍多

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2月4日消息,根據美國時間週五公佈的數據,2023年無人駕駛汽車在加州行駛了近330萬英里(約530萬公里),是前一年的五倍多。然而,Cruise公司的自動駕駛出租車發生事故等問題,引發了公衆的擔憂。

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根據加州機動車輛管理局(DMV)發佈的數據,通用汽車旗下的Cruise和Alphabet旗下的Waymo的無人駕駛汽車行駛里程最多,分別佔總里程數的63%和36%。

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在舊金山地區,無人駕駛出租車已經非常普遍。去年,一輛Cruise的無人自動駕駛出租車撞上一名行人並拖曳6.1米,引發了公衆的強烈抗議,促使公司停止了在全美範圍內運營自動駕駛出租車的計劃。

DMV的數據還顯示,從2022年12月1日到2023年11月30日,配備安全駕駛員的自動駕駛測試里程從510萬英里(約820萬公里)增加到570萬英里(約917萬公里)。

長期以來,支持者一直聲稱自動駕駛技術比人類司機更安全,因爲人類司機可能會酒後駕駛、邊發短信邊開車,或者在開車時打瞌睡。

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然而,舊金山居民、市政機構和一些工會組織抱怨說,自動駕駛出租車擾亂了交通,駕駛狀況也不穩定,經常在交通繁忙的道路中間突然停車,使人們處於危險之中。

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去年10月份,DMV暫停了Cruise公司無人駕駛出租車的測試和部署許可,公司面臨着美國司法部等多項調查。

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上週五,DMV還表示,已經有38家公司獲得了配備安全駕駛員的自動駕駛汽車測試許可。其中6家公司已獲准進行無人駕駛測試,它們分別是Waymo、亞馬遜旗下的Zoox、百度旗下的阿波羅(Apollo),以及初創公司Nuro、WeRide和AutoX。(辰辰)

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雖遲但到的比亞迪,能推動智駕普及嗎?

雖遲但到的比亞迪,能推動智駕普及嗎?

2024 年 1 月 18 日,比亞迪集團旗下的高端品牌騰勢汽車,迎來了全車系的一次重大 OTA;其中,最引人注目的是,作爲比亞迪進入到智能化下半場的開局之作,騰勢 N7 也迎來了智能駕駛方面的重大更新,其中包括高速 NOA 功能。

這意味着,比亞迪在去年發佈的天神之眼高階智駕,終於在它旗下的量產車型上落地了。

無論是對於騰勢品牌,還是對於整個比亞迪集團來說,這個動作都有着不一樣的意義。畢竟,作爲汽車智能化的核心功能載體,智能駕駛對於比亞迪來說,也算是一個遲到的重點發力方向,甚至還在一定程度上影響到了騰勢相關車型的銷量。

而如今,比亞迪在智能駕駛上走出了重大一步,並打算繼續全面發力。

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騰勢 N7 銷量不佳,智駕是重大短板

作爲比亞迪進入到智能化下半場的第一款車,騰勢 N7 的銷量並不算好。

2023 年 7 月初,騰勢品牌推出了它面向 SUV 市場的一款純電新品,也就是騰勢 N7,該車型共分爲六個版本,售價範圍在 30.18 萬元到 37.98 萬元。值得注意的是,騰勢 N7 不僅僅是騰勢品牌的一款重磅之作,也是整個比亞迪集團面向 30 萬市場的一個重要作品。

甚至在騰勢品牌的官方話術中,騰勢 N7 被定義爲比亞迪智能化下半場的破局者。

爲此,比亞迪在騰勢 N7 的發佈會上,面向全球首次發佈了天神之眼高階智能駕駛輔助系統,並強調這是全球首款完全由整車廠自主設計開發、自生產的車載計算平臺。不僅如此,基於天神之眼,騰勢 Pilot 也搭載於 N7 車型上,並提供了兩種智駕方案:標準版智能駕駛輔助系統和高階版智能駕駛輔助系統。

這意味着,騰勢 N7 正是比亞迪集團智駕技術和能力公開亮相的首發之作和起點之作,這也足以看到比亞迪對於騰勢品牌和騰勢 N7 這款車型的高度重視。

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不僅如此,在比亞迪迎來第 500 萬輛新能源車下線的高光時刻,騰勢 N7 還作爲這具備標誌性意義的一款車,出現在令所有人矚目的下線儀式上。

由此足見,騰勢 N7 被整個比亞迪集團和騰勢品牌寄予厚望。

在騰勢 N7 發佈之初,根據騰勢汽車銷售總經理趙長江的說法,騰勢 N7 的目標是做到月銷 1 萬臺;具體來說,N7 在交付初期的月交付量達到 5000 到 6000 臺左右,後續有望實現過萬的水平。

實際上,從發佈初期的訂單表現來看,騰勢 N7 的表現相當亮眼。根據騰勢汽車官方發佈的數據,騰勢 N7 開啓盲訂後一個月訂單已經突破 2 萬輛,上市 24 小時後,又獲得超 1.1 萬輛得訂單。從騰勢 N7 的價位段來看,這一訂單量表現確實不錯。

但從 2023 年的表現來看,騰勢 N7 的銷量遠遠低於預期。

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數據顯示,在騰勢 N7 發佈後的幾個月,騰勢 N7 的銷量維持 1000 臺以上,最高的一個月(9 月份)超過 1800 臺,但單月沒有突破 2000 臺的記錄。如果用過萬的銷量目標來衡量,則騰勢 N7 的表現確實讓人大跌眼鏡。

對於這個成績,趙長江在公開採訪中表示:“其中還有一些訂單退掉了,可能客戶各種原因都有吧。現在騰勢 N7 還有幾千臺訂單沒有交付。騰勢 N7 在傳播方面存在一些問題,沒有把 N7 真正的產品力展現出來,導致訂單有所流失。”

很明顯,儘管騰勢 N7 的前期訂單不少,但不少用戶選擇了退訂。

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爲什麼退訂?

原因也許是多個方面的,但有一個確定性的因素是:與 30 萬級別的同類競品相比,騰勢 N7 在產品力方面出現了一些明顯的短板。尤其是在智能駕駛方面,要想體驗到高階智駕,騰勢全系車型都要在原有的價格基礎之上選裝價格不菲的智駕硬件,而且軟件推送時間還出現了延遲的情況。

也就是說,相對於在智能駕駛方面高歌猛進的新勢力,騰勢的智駕確實是拖了後腿,而且是價格昂貴,毫無性價比可言,也嚴重拖累了騰勢 N7 的整體產品力。在這種情況下,騰勢 N7 確實很難從它所在的 30 萬級別純電市場中脫穎而出。

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所以,騰勢 N7 的銷量表現,在某種意義上也意味着:比亞迪智能化下半場的開局並不好。

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其實,早在 2023 年 9 月底,騰勢方面就已經意識到騰勢 N7 的產品力問題之所在,並進行了一些相應調整。

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首先,從銷售的角度,爲了促進騰勢 N7 的銷量增加,騰勢方面推出了 2000 元定金抵扣車款 2.2 萬元的補貼,相當於 N7 變相降價 2 萬元;這意味着,騰勢 N7 將自身的起售價拉低至 28.18 萬元。

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後來,這一優惠政策一直延續到 2023 年 10 月底。

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其次,從產品力補足的角度,比亞迪又推出了基於天神之眼高階智能駕駛輔助系統的騰勢 Pilot高快智駕包,這一智駕方案在算力層面搭載的是 84 TOPS 的英偉達 Orin-N 芯片,不含激光雷達,最高可以支持高速 NOA。有意思的是,在價格政策方面,騰勢 Pilot 高快智駕包的價格爲 1.2 萬元,老用戶也可以用 1 萬元的價格來加裝。

當然,從後來的成績來看,這些動作並沒有在 2023 年有效拯救騰勢 N7 的拉胯銷量表現——不過,這些動態也可以說明,騰勢的反饋動作還是比較快的。

事實上,2023 年下半年,在騰勢品牌繼續依靠 D9 這款 MPV 來支撐前進的過程中,比亞迪方面也在不斷進行智能駕駛方面的研發工作,推進騰勢 N7 所搭載的騰勢 Pilot 高階版智能駕駛輔助系統能夠實現功能落地。

從結果來看,騰勢 N7 高階智駕全享包版本的高速 NOA 功能,在經歷了數個月的開發之後,終於在 2024 年 1 月 18 日通過 OTA 推送給用戶——然而,這一時間週期,相比於騰勢之前公佈的時間,已經是晚了一個月的時間。

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當然,騰勢方面在這個時間節點 OTA,也是基於一個重要的時間節點:比亞迪夢想日。

實際上,就在 2024 比亞迪夢想日上,比亞迪首次對外集中展現了比亞迪在智能化方面的實力和未來佈局,其中專門強調了比亞迪在新能源汽車智能化方面的全新戰略,也就是整車智能。

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其中,比亞迪最新發布的智能化架構——璇璣架構,包括了一箇中央大腦、雲端 AI 和車端 AI、車聯網、5G 網、衛星網以及傳感鏈、控制鏈、數據鏈和機械鏈等元素,同時也集成了璇璣 AI 大模型,首次將人工智能應用到車輛全領域。

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非常有意思的是,趙長江後來也強調,騰勢 N7 是比亞迪旗下首款搭載璇璣架構的車型。

在整車智能的基礎上,比亞迪也強調了它在智能價方面的佈局。比如說,比亞迪在智能駕駛領域已經擁有超過 4000 名工程師,L2 級智能駕駛搭載量位居中國第一,天神之眼高階智能駕駛輔助系統量產交付,同時還成爲全國首個獲得 L3 級測試牌照的汽車企業。

此外,比亞迪還在夢想日上發佈了全場景導航輔助駕駛,它能夠以安全爲前提,做到起步、制動更平穩,大麴率彎道更絲滑。同時,比亞迪也發佈了近距離代客泊車,實現車輛在複雜場景下的安全泊入,有圖無圖,均可代客。

而在策略方面,比亞迪強調,其目標是不斷降低智能駕駛的體驗門檻,以更領先的技術、更具競爭力的成本,加速智能駕駛的普及。不僅如此,比亞迪董事長王傳福也在發佈會自信滿滿地強調:加速智駕普及,比亞迪有這個信心,更有這個能力。

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基於這個活動的背景來看,很明顯,騰勢 N7 推送高速 NOA,也可以看做是比亞迪通過天神之眼姍姍來遲的功能落地來證明自己的能力。

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值得一提的是,除了騰勢 N7 車型,比亞迪還宣佈,即將在今年上半年發佈的海獅 07 EV 車型將搭載天神之眼高階智駕,將支持高快智駕等功能——這意味着,天神之眼高階智駕也開始向下普及了。

高舉高打,比亞迪終於衝向智駕戰場

對於比亞迪來說,智能駕駛是一場雖遲但到的戰場。

畢竟,相對於小鵬、蔚來、理想等造車新勢力來說,作爲新能源汽車巨頭的比亞迪,在 2023 之前的時間裡,更加註重於在電動化方面的研究、突破、積累,並且依靠它的強大產業佈局獲得了讓整個行業羨慕的成績。

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但是在智能駕駛層面,比亞迪儘管也已經早有所探索和佈局,但從結果來看,無論是高速 NOA 還是城市 NOA 這樣的 L2+ 功能,比亞迪的落地節奏和步伐並不快,也並沒有試圖在技術研究層面引領整個行業的發展。

從量產落地車型的產品力來看,以智能駕駛爲代表的智能化,確實成爲了比亞迪需要不斷加長的明顯短板。

好在,從最近一年有餘的情況來看,比亞迪已經意識到這個問題,並已經開始猛然發力。

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實際上,在去年 7 月份的騰勢 N7 發佈會上,比亞迪就表示,已經在智能駕駛方面投入了超過 2000 人的研發團隊,自建了整車智駕實驗中心,並且堅持自研持續創新。

而在今年 1 月份的比亞迪夢想日上,王傳福宣佈,比亞迪的智駕團隊已經達到 4000 多人,其中包括 1000 多名算法工程師和硬件工程師,以及超過 3000 人的軟件工程師。從這個角度來看,比亞迪的智能駕駛團隊在半年時間裡增加了將近一倍,由此可見比亞迪最近在智能駕駛方面的投入力度。

在王傳福看來,比亞迪智能駕駛的實力,已經處於第一梯隊。

這源於比亞迪強大的體系能力和銷量成績。比如說,一個典型的例子是:比亞迪搭載 L2 級別智能駕駛的車型已經超過 260 萬量,位居中國第一;這樣的搭載量,意味着比亞迪可以獲取大量的道路數據並由此來驅動它的智駕能力進化與迭代。

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同時,比亞迪在智能駕駛方面也在堅持軟硬件方面的自研,並且也將採用垂直整合的模式;這種模式,對於比亞迪來說,也是其智能駕駛整體競爭力的一部分。

更關鍵的是,比亞迪不差錢,這意味着它可以投入大量的人力和資源到智能駕駛中去,而且擁有足夠的試錯成本來踩坑,並且最終完成智能駕駛相關能力的持續修正和迭代——相對新勢力和其它車企來說,這也是比亞迪所擁有的天然而重大的發展優勢。

而從車型佈局上來說,比亞迪擁有 10 萬到 20 萬新能源市場的定價權,它的垂直整合模式和規模優勢,也有助於比亞迪將不同級別、不同功能的智能駕駛功能以比同行更低的成本帶入到不同的價位段——當然,有意思的是,趙長江已經在反覆強調,比亞迪最強智駕在騰勢。

結合以上角度綜合來看,王傳福在發佈會上強調的加速智駕普及,並非是妄言。

實際上,比亞迪對於智能駕駛的重視,其實還有一個根本邏輯;那就是王傳福本人對於智能駕駛發展的判斷。他本人也在夢想日上強調:無人駕駛爲時尚早,而智能駕駛已經到來。在這樣的認知背景下,很明顯,比亞迪已經做好了進入智能駕駛戰場的心理準備。

所以,從某種意義上,與其說騰勢 N7 是比亞迪進入到智能化下半場的開始,不如說比亞迪夢想日纔是比亞迪進入到智能化下半場的關鍵節點,而騰勢 N7 進行高速 NOA 的 OTA,更像是爲這個重大節點進行一個實質性的註釋。

無論如何,在智能駕駛戰場,比亞迪正在成爲一個不可忽視的對手。

當然,一切成功都並非是理所當然的——儘管比亞迪實力不可小覷,但它的智能駕駛之路纔剛剛起步,而且眼下還落後於對手太多;在真正追上智能駕駛行業發展的節奏之前,即使是強大如比亞迪,也需要在這條依然非常擁擠的賽道上狂奔前進,沒有任何停下來喘息的機會。

僅四家車企完成2023銷量目標,2024價格戰還會持續嗎?

僅四家車企完成2023銷量目標,2024價格戰還會持續嗎?

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

2023年是中國汽車創造奇蹟的一年。中汽協數據顯示,產銷規模首次雙雙突破3000萬輛,新能源汽車產銷破900萬輛、滲透率突破30%,自主品牌乘用車年度市佔率突破50%,汽車出口全球第一……

2023年是價格戰席捲全年的一年,降價2萬元、5萬元、12萬元,汽車廠商們用一個比一個大的數字刺激着消費者的花錢慾望,穩定運行多年的汽車行業規律被不斷顛覆,曾經奉爲圭臬的體系經驗已不再適用,“降價”和“內卷”成爲貫穿車市的主旋律。但銷量月創新高、收入增加的同時,傳統車企和造車新勢力均在“踩踏式”價格戰中掉了不少“羽毛”,靠賣車掙錢似乎成了一件奢侈的事情。

21世紀經濟報道記者統計了19家汽車品牌2023年全年的銷量數據,其中僅有理想汽車、吉利汽車、比亞迪三家完成既定目標,嵐圖汽車實現了全年銷量的最低目標(4萬輛),佔比剛過20%。

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“內卷”仍在持續,2024年開年,濃郁的火藥味籠罩汽車圈,小鵬X9元旦當天上市;吉利銀河系列首款純電車型E8以17.58萬元的起售價衝向市場;特斯拉老調重彈再次打響2024年出圈第一場價格戰;將華爲視爲對手、首周銷量被問界反超的理想也坐不住了,全系降價超3萬元,L7起售價首次來到30萬元內;星途星紀元ES新年直降2萬元……

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多位業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示“2024年會比2023年更加‘血淋淋’”“2024年將進入大混戰階段”“價格戰將加速產品競爭力弱的企業被淘汰,市場份額將向頭部車企集中,但付出的代價慘重”。

僅四家車企完成2023銷量目標

乘聯會數據顯示,2023年全年乘用車市場累計零售2169.9萬輛,同比增長5.6%;2023年乘用車批發銷量創造了歷史新高,全年高達2553.1萬輛,同比增長10.2%。

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“2023年車市的核心特徵是零售和批發銷量全年呈現一路上漲的態勢,這在歷史上從未有過。乘用車批發量比歷史新高高出100多萬輛的水平,還是建立在2023年前兩個月超低開局情況下獲得的增長,2023年3月之後促銷力度加大,零售火爆。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示,“車企年末衝刺和地方促消費共同推動市場火爆,呈現歷史罕見的加力衝刺特徵,年末價格促銷較同期增長超6個百分點。”

事實上,爲完成全年銷量目標,車企或直接降價,或推出限時優惠,或贈送選裝權益、金融貼息、保險等,折扣和優惠力度巨大,沒有賣不出去的車,只有賣不出去的價格,在價格戰席捲全年的當下,這一現象更甚。

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不過年初意氣風發制定較高銷量目標的車企,激戰一整年,年底不如意者十有八九。

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據21世紀經濟報道記者不完全統計,僅有理想、吉利、比亞迪、嵐圖4家車企達成目標,廣汽集團、長安汽車、奇瑞汽車全年銷量目標完成率超過90%,共有17家車企和品牌完成了年度銷量目標的50%以上,2022年的造車新勢力銷冠但2023年表現“啞火”的哪吒汽車成爲頭部造車新勢力中唯一銷量下滑的,且全年目標達成率不足50%,長安旗下阿維塔汽車表現也不盡人意。

具體來看,理想汽車2023年全年共交付37.6萬輛,同比增長182.2%,在11月便提前完成了30萬輛的年交付目標。理想汽車CEO李想表示,將在2024年挑戰年銷量80萬輛、月銷量10萬輛的目標。

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吉利汽車(含吉利、領克、極氪、睿藍品牌)2023年全年累計銷量爲168.65萬輛,同比增長約18%。其中,新能源汽車銷量爲48.75萬輛,同比增長約48%,佔到吉利汽車2023年總銷量的28.9%,雖然新能源車型銷售佔比有所提升,但目前仍略低於新能源乘用車在整個車市的滲透率。吉利方面透露,2024年的銷量目標定爲190萬輛,新能源銷量增長超66%。

此前,吉利汽車曾連續多年蟬聯中國自主品牌銷量第一,但在2022年銷量被比亞迪超越,2023年和比亞迪之間的差距被進一步拉大。此外,吉利汽車還被海外銷量猛增的奇瑞超過,2023年銷量跌至自主乘用車企業第三。

比亞迪2023年新能源汽車銷售302.44萬輛,同比增長62.3%,超額完成全年300萬輛的銷量目標,已連續兩年成爲全球新能源汽車銷量冠軍。其中比亞迪四季度純電汽車銷量(52.6萬輛)首次超過特斯拉(48.5萬輛)。

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海外市場的亮眼表現也讓奇瑞的銷量同比增長52.6%至188.1萬輛,其中汽車出口量93.7萬輛,同比增長101.1%,佔總銷量比重接近一半。

與傳統車企目標完成率多數超過70%相比,造車新勢力的表現出現明顯分化,除理想汽車、嵐圖汽車外,蔚來、小鵬、哪吒、零跑、深藍、阿維塔等均未完成銷量目標。其中長安汽車旗下的深藍和阿維塔完成率最低,前者交付12.7萬輛,後者不足3萬輛。

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“目前深藍離特斯拉、比亞迪、‘蔚小理’的知名度還有很大差距。2024年,深藍將把品牌知名度提升到50%以上,即100個購買新能源汽車的用戶中至少有50人會主動想到深藍品牌。深藍最終的目標是希望成就‘深比特’新三強。”深藍汽車首席執行官鄧承浩表示,其爲深藍品牌制定了2024年銷售45萬輛的目標。

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“2023年汽車消費市場增長的難度比往年都大,增長動力基本來自廠家和經銷商降價促銷,而不是由需求側增長帶來的,即使如此,2023年總體市場銷量仍然達不到廠家目標銷量之和。”國家信息中心副主任徐長明認爲,“銷量不夠時大家都降價,降價是短期最有效擴大銷量的武器,‘價格戰’是常態,未來1-2年內還會持續,2024年國內乘用車銷量還會實現增長,但增長動力與2023年不一樣,會由需求側和供給側共同推動。”

價格戰愈演愈烈,行業持續“失血”

辭舊迎新,但2024年“價格戰”並未偃旗息鼓,已有阿維塔、特斯拉、零跑汽車、一汽豐田、哪吒汽車、歐拉、領克等多家車企官宣降價促銷,包括限時保險補貼、限時定金抵現等。

特斯拉再次打響官降第一槍,1月12日,特斯拉新款Model 3後輪驅動煥新版售價下調1.55萬,降至24.59萬元;Model 3長續航煥新版售價下調1.15萬元至28.59萬元。Model Y兩款車型也同步下調售價,其中後驅版下調7500元至25.89萬元;長續航版降價6500元至29.99萬元。

21世紀經濟報道記者在特斯拉降價第二天去了廣州兩家特斯拉門店,但客流量並沒有明顯增多。

車fans創始人孫少軍此前公開表示,特斯拉在連續幾輪的漲價降價逼單(促使下訂用戶提車)後,Model 3應沒有儲備訂單了,1月第一週特斯拉新增訂單也腰斬到約7000個,明顯不及預期,所以降價只是時間問題。據其統計的1月第二週市場數據顯示,整體進店和訂單轉化同時下滑,需求端較弱已很明顯。同時,新勢力和主銷產品價格在20萬元以上的品牌進店量下滑明顯,其中特斯拉、理想降價加劇了觀望情緒。

平安證券研報指出,頭部新能源車企在2024年增速承壓,因此以頭部新能源車企主導的價格戰仍將延續,尤其是在10萬元—20萬元的主流價格帶。此外,電池成本下行也爲車企降價提供了空間。

不過需要注意的是,價格戰的本質是合理犧牲利潤爭取更多市場份額。汽車並非高毛利行業,車企毛利率基本維持在15%左右。當需求減弱,車企們不得不發起價格戰以刺激銷量,降價一向是銷售中最爲有力的營銷手段,也是底牌,但並非所有人都可以從價格戰中活下來。

特斯拉CEO馬斯克多次表示願意犧牲盈利能力來換取銷量,這一策略一度是奏效的。2023年的投資者日活動上,特斯拉宣佈下一代車型平臺成本會降低50%,這也意味着特斯拉新車的價格有望降至1.8萬美元以下(約合人民幣12萬元)。彼時特斯拉全球副總裁朱曉彤稱“如馬斯克所說,只要價格好,其他不用擔心,所以一切都在於減少成本。”

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但特斯拉三季度財報盈利和交付量均低於華爾街預期,毛利率被價格戰所累爲17.9%,創四年來新低。財報公佈後,特斯拉股價下跌超9%。

有業內人士告訴21世紀經濟報道記者,2023年以來此起彼伏的“價格戰”之下,包括豪華品牌在內的絕大多數品牌很難兼顧利潤和份額,各個汽車企業的共識是市場份額比利潤更重要。

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“競爭更加激烈,每個企業都想得到更大的份額,現在還是一個不確定的市場。‘卷’是一個好事,只有‘卷’才能卷出新能源汽車競爭的優勢,纔可能以最快的速度從燃油車市場得到份額。”近日零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示,有規模纔有行業話語權,才能得到用戶信任。

但隨着新車型、新產品、新技術的密集推出與更新,強者恆強的馬太效應將愈發明顯,各家車企沒有喘息機會之餘,“以價換量”短期內奪得了市場份額,但失去了利潤,賣一輛虧一輛成爲多數企業的常態,且行業“失血”的局面仍將持續。

同花順iFinD統計數據顯示,2023年前三季度,在A股20家乘用車整車企業中,7家車企歸母淨利潤出現下滑,東風汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團分別下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。造車新勢力方面,蔚來毛利率2020年一度超過20%,但2023年二季度一路下探至6.2%,三季度回調至11%;小鵬汽車2023年三季度的毛利率則跌至-6.1%;零跑汽車去年三季度首次實現毛利率轉正,僅爲1.2%。

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此外,受燃油車銷量下滑和新能源車增收不增利影響,汽車行業整體利潤率並不理想。國家統計局發佈的數據顯示,2023年1至11月,汽車製造業利潤率爲5%,與2022年同期相比降低0.7個百分點。

“產品的價格是價值決定的,可能基於供需關係產生波動。但目前在整個汽車行業裡,由於油電之爭、傳統勢力和新勢力之爭、自主合資之爭,價格戰打得此起彼伏,很多產品的價格遠遠偏離了價值。用我個人的感覺講是賣出白菜的價格,這不利於新能源汽車行業真正高質量發展。”有業內人士告訴21世紀經濟報道記者,沒有適當的單車利潤無法保證企業良性發展,通過犧牲利潤、甚至用達不到直採價格的銷售價格去競爭,是對行業生態的破壞。

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此外,從新能源汽車近期市場銷量數據來看,近期純電增速放緩明顯;插混車同比增速較高,但近月來的插混環比走勢明顯放緩,因此2024年的插混增長速度也會明顯放緩;今年增程式電動車的增長加速明顯,但規模有限。

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這也意味着,當市場規模發展到一定量級,新能源汽車增長的速度會放緩,未來新能源汽車高速增長的動能或許不足。

中汽協預計,2024年汽車總銷量將超過3100萬輛,同比增長3%以上。其中,乘用車銷量2680萬輛,同比增長3%;商用車銷量420萬輛,同比增長4%。新能源汽車銷量1150萬輛,出口550萬輛。